文/土木 虽然小米SU7还没发布价格，但雷总也明确说了“9.9万”、“14.9万”是绝对不可能的，虽然大家都是略带调侃，但应该还是有不少人真“心碎”吧。 毕...
文/土木
虽然小米SU7还没发布价格，但雷总也明确说了“9.9万”、“14.9万”是绝对不可能的，虽然大家都是略带调侃，但应该还是有不少人真“心碎”吧。
毕竟一个宁德时代的高密度三元锂电池就得给出去十多万，而且，整场发布会小米SU7的对标车型都是百万豪车保时捷Taycan和特斯拉Model S。
小米SU7无论是科技、外观、内饰、供应商都是顶尖的，而且各项参数也是新能源汽车行业的最头部水准，还是一个C级车，不可能便宜的，到底多少不好书，但“不便宜”一定是真的。
如果你还不信，我们再把发布会的内容来复习一遍，把电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱拆开来讲
电驱
先说最核心的电驱，换句话来说，电驱就好比油车上的发动机。一个好的电驱关乎了一辆车的速度、稳定性、驾驶体验等等，堪称核心中的核心。
相信最开始会有不少人认为小米会直接采用供应商方案，他们认为小米就是靠“组装”起家，但没想到小米选择自研，并且成果斐然，一口气发布了三款自研电驱。
并且三款产品的名字也很有意思，分别是小米超级电机V6、V6s和V8s，很容易就能让人联想到燃油时代的V6、V8发动机，它们通常也代表着“高性能”，事实也确实如此。
V6参数为:21000转、299匹马力、400N·m扭矩、220kW功率；V6s参数为:21000转、374匹马力、500N·m扭矩、220kW功率。目前V6和V6s已经在小米汽车SU7系列上全部量产实装。
而V8s的参数为:27200转、578匹马力、635N·m扭矩、425kW功率。这款电驱目前已经实现量产，预计2025年上车。
27200rpm的最高转速在目前电驱系统上已经属于“遥遥领先”水平，为了达到如此高的转速，小米汽车针对电机内部结构进行优化设计，电机内部采用54槽6极设计，并用上8层Hairpin扁线绕组，让转子的槽满率达到77％。
电机转速过高会导致电机碎裂，同时也会让电机过热。为此，小米不仅自研了全球最先进的高强度960MPa硅钢，同时还自研了双向全油冷散热技术，甚至小米还重新设计了定转子和自研了99.85%高效率SiC电控模块，电机功率密度也达到了10.14kW/kg，大幅领先业内同行，实现了电机的高效、稳定、安全运行。
这还不够，小米还在实验室中预研了碳纤维激光缠绕工艺，让电机实现更高效的运转，其转速能达到惊人的35000转。
再强大的技术，也需要落地才能吸引消费者，在小米超级电机的加持下，全新的SU7双电机版峰值功率达到495kW，峰值扭矩838N·m，零百加速时间只要2.78秒，最高急速高达265km/h。
电池
除了电机电控以外，电车的另一大核心是电池，在电池包这块，小米为我们带来了871V的碳化硅高压平台。
同时还配备了CTB一体化电池技术，集成效率达到 77.8%，电池+地板厚度仅120mm，线束减少91%，集成效率提升3%。同时，该平台还具有很高到延展性，上线电池容量最大可达150千瓦时，CLTC工况纯电续航超1200km；成熟体系电池容量可达132千瓦时，CLTC工况纯电续航超1000km。
效率之外，小米重视的是安全，通过14层物理防护和电芯倒置技术，来尽可能保障电池在日常使用和发生危险时的人员安全。不仅如此，小米还做了极为严苛的测试标准来保证安全。
可能有很多人觉得，电池的技术都在电池供应商那儿，但其实，能把电池安全地管理好，一样有极高的技术难度，为了设计好小米汽车的电池包，小米在电池领域也申请了百余项专利，有这样的投入，值得肯定。
另外，作为一下坐标北京的公司，小米对于汽车的冬季续航非常重视，通过双源热泵和三热源逐级加热，小米实现了冬日环境下更高的续航保持率和充电速度，可以期待一下小米汽车实车在冬天的使用体验。
大压铸
大压铸也是目前造车行业的趋势，了解过特斯拉超级工厂的都知道。小米汽车SU7制造过程中，也采用了大压铸技术。大压铸技术是目前智能电动车行业的发展趋势。大压铸技术的优势在于成本低，效率高。但存在的不足，在于维修成本高。
但小米造车开始的时候发现，这一方案的成本并不低，且很高，且有一定的失败风险。为了确保万无一失，小米同时采用了三套方案，两套大压铸方案，以及一套传统冲压方案。
在压铸技术上，小米汽车自主设计了“9100吨一体化大压铸设备集群系统”，从铝锭到成品铸件全栈自研自造，包含9大工艺，60个设备，精密控制433个工艺参数。
9100吨一体化压铸目前在行业里面属于什么水平？从目前已实现量产的车型来看，小鹏X9 12000吨、特斯拉Cybertruck9000吨、问界M9 9000吨、极氪007 7200吨。
为了解决大压铸机的材料问题，小米还研发了小米泰坦合金。其兼顾硬度、强度和稳定性，是一种性能超强的自研合金。
落到新车小米SU7上，9100吨一体化压铸的后地板实现了72个零件合一，其拥有更少的焊点，更轻的重量，更久的寿命。
为了解决大压铸技术带来的维修成本高的问题，小米采用了三段式的结构，这样有助于大幅降低汽车的维修成本，且不会降低生产效率。
智能驾驶
这是小米汽车重点投入的技术赛道，雷军的目标是2024年进入智能驾驶行业第一阵营。
在感知上，小米自研了变焦 BEV 技术，可像人眼一样对近、中、远三个范围进行动态调节感知，高速看得远，地库看得近。
在智驾硬件上，小米汽车搭载两颗英伟达 DRIVE Orin 芯片，总算力 508TOPS，整车1 颗激光雷达、11 颗高清雷达、3 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达，总计 27 个感知硬件。其中激光雷达采用的是禾赛科技的一体化激光雷达，瞭望塔式位置安放，鹅卵石式外观造型。
基于芯片和感知硬件，小米智驾采用最新一代的底层算法:BEV+Transformer+占用网络，并将大模型技术全面融入。其中，自研端到端感知决策大模型，全球范围内首次应用到量产车上，两者结合，实现精准泊入0.05m的机械库位。
在顶级底层算法和超强硬件加持下，小米的智能辅助驾驶系统已经支持高速领航、城市领航和代客泊车三大功能。
雷军自豪地表示，小米将在2024年进入智能驾驶第一梯队的目标，同时在2024年完成100个城市NOA领航驾驶。届时，小米将有望挑战华为和小鹏在智驾领域的领先地位。
智能座舱
小米作为科技大厂，并没有创造性的去实现某个“从未见过”的功能，而是把现有的功能做的更加实用和生态化。
比如采用当下主流的8295芯片，采用现在主流智能汽车一致的横屏设计，采用了平板化的车机设计，卡片式的操作，这些都非常有利于现有的汽车用户切入小米汽车的学习门槛。
智舱是小米的优势中的优势，王牌中的王牌。包括多任务框架下的柔性控制窗口大小，手机和车机的无缝流转，后排挂上一个小米PAD就可以无缝衔接车机系统，甚至把手机引用PIN上车，真的是过于懂的用户的需求。
智能座舱方面是小米的看家本领，可能目前的SU7相对保守，但是后面扩展性、可玩性、实用性空间太大了，相当于整个目前小米所拥有的生态直接全部无缝上车，加上澎湃OS的跨平台特性，可以肯定在这个赛道上，小米肯定是领头羊。
写在最后:
历时1000多天，能够看出来小米是真的想要造一台“好车”出来，整场发布会都在强调“技术”、“自研”，这也是一个真正想要好好造车的企业应该大力宣传的。
目前来看，我们前面提到的小米汽车5大技术实力在当下市场中是具备优势的，三电系统、智舱、智驾，这些未来竞争中最核心的东西，小米都已经捏在了手上，路已经铺好，就看怎么走了。
至于SU7的定价，还是那句话，不会低，毕竟是倾注了小米汽车全部心血的第一款产品，至于后面会不会有更亲民的车型，我们拭目以待。