我并不是那种非常硬核的保时捷911跑车拥趸，几次不同环境中体验Cayenne的经历倒是让我对这款SUV有着别样的兴趣。那种关于人车沟通的乐趣，完全不会因为它较高...
我并不是那种非常硬核的保时捷911跑车拥趸，几次不同环境中体验Cayenne的经历倒是让我对这款SUV有着别样的兴趣。那种关于人车沟通的乐趣，完全不会因为它较高的离地间隙，还有相比跑车更高的重心而受到影响。恰恰相反的是，由于对驾驶一辆SUV有着提前的预期，它反倒在这个方面能提供出乎意料的表现。
每一次涉及新款保时捷车型的设计，其实都是我记录它们的一个难点。设计师们的确努力工作了，我也能在很多细节方面看到变化，但衡量来衡量去，总觉得用详实的文字去介绍的意义不大。体现设计的改款或换代，最直观的方式还是把前后两代车型摆在一起，临时创造一个“找不同”游戏更合适。
去年发布的新款保时捷Cayenne就非常适合玩“找不同”游戏，因为像我这种日常不太关注保时捷品牌的媒体从业者，的确需要花些时间来厘清关于设计的变化。但我非常喜欢保时捷为媒体试驾车提供详实配置清单的服务，这样我也能参考着这份清单，来更清晰地了解新款Cayenne的变化，以及试驾车在选配上的独到之处。
哑灰色的车身涂装让新款保时捷Cayenne看上去显得高大了不少，22寸黑色高光Exclusive Design Sport轮圈在我看来算是这个级别SUV的常规配置，但得知其选配6.18万元的价格后，我还是感到了些许紧张，尤其是在侧方停车时。圆润中带有方正感的新造型更符合保时捷品牌对于运动元素的强调，也符合当下什么车型都需要用运动来解读的潮流。车尾的贯穿式尾灯在当下看上去已经没有太多的新鲜感，但这个德国豪华运动型汽车品牌就是能够在这样的细节上搞出自己的效果，比如车灯亮起时那种精致的透视质感。
保时捷旗下车型，无论是何种定位，内饰氛围看上去都没有那么酷炫、豪华，但我总能在看似平实的车厢内轻易找到合适自己的坐姿并随手调整各种功能。听起来非常简单的需求，实际上考验的是设计师、工程师对于驾驶、乘坐的深刻认知，还有就是对于品牌内涵的理解。
所以，尽管左侧的启动机构换成了按键式的开关，换挡杆以垂直方式出现在了12.6英寸组合仪表的右侧，我仍旧不需要付出太多的学习成本就能适应。至于前排屏幕的UI设计、配色等细节，也始终是我所推崇的那种标准的，保时捷式的风格—简单、清晰、干净利落、有迹可循。至于副驾屏幕，这辆媒体试驾车并没有进行选装，我也觉得没有必要。真的对这项配置有实际需求，订车时在选项上打勾就是了，或者换个思路，考虑一下标配附加屏幕的车型？
我很清楚地记得，曾经经历过的保时捷Cayenne Turbo S，在山路上有着令人难以理解的轻盈步伐，还有令人难以置信的速度。也就是那一次的体验，我彻底改变了对于顶级高性能SUV的认知，在此之后有着类似造车逻辑的新选手，也没有拿出过如此干脆利索的表现。我很期待和新款保时捷Cayenne的这一次接触，因为技术层面大幅更新的它到底能够将关于人车交流的层级提升到何种境界，将决定我如何看待这个细分领域未来的发展。
而且更让我欣喜的是，以媒体试驾车身份出现在编辑部的新款保时捷Cayenne，动力方面——260千瓦、500牛·米的表现刚刚好，使用在山路上既不会让我感到意犹未尽，也不会有过分强悍的不安感。8速自动变速器稳定的表现，让我挑不出任何问题，无论是正常驾驶还是在山路上以运动模式进行探索，整套动力总成配合起来非常默契，可谓“拳拳到肉”，非常过瘾。要说不足，唯有低调的排气声浪，丝毫不能引起我的共鸣。不过这方面的需求想要达成也并不难，除了选装，后市场品质优秀的改装件同样能够满足听觉方面在当下的宝贵需求。
从编辑部停车场将Cayenne驶出停车场这几百米的距离，我首先被方向盘和车头之间非常积极的联动状态所惊艳，甚至我还停车仔细检查了驾驶模式是否被调整到了运动模式。这种灵动的人车交流方式是让人心旷神怡的，就像天平达成平衡时所带来的那种微妙的快感一样，而且整个转向系统随速调整的变化非常线性，高速时的沉稳和良好反馈也构建了我对这辆体重并不算轻盈的SUV的一半信心。
包含保时捷主动悬挂管理系统、带车身水平高度控制系统和行车高度调节功能的自适应空气悬架系统的存在，则补齐了我对于Cayenne的另一半信心。这套名字超长的悬架系统有着非常成熟的调校，在运动模式下能够对车身提供坚实的支撑，而且这种支撑绝不生硬，能兼顾非常高级的滤震效果和路面信息传递。“井然有序”，对于Cayenne这套悬架系统，用这个形容词来概括是再恰当不过的了。
考虑到新款保时捷Cayenne选装的6.18万元的轮圈，还有偏低的轮胎扁平比数据，我并不会在通向拍摄场地的碎石路上以非常高的速度行驶。此时此刻升高的空气悬架配合着无忧的离地间隙，还有高效过滤了绝大部分颠簸的路面信息，总在怂恿我向油门踏板施加更大的压力。
在安全归还试驾车、侥幸安全归还试驾车，还有“无意间”损坏试驾车轮胎或轮圈这三个预设结果之间，我还是按耐住了心中的那个小魔鬼，理智地控制着Cayenne安全地抵达了碎石山路的半山腰。而摄影师就像能读懂我内心的纠结一样，开始指挥我以较快的速度在碎石路上扬起拍摄所需要的尾烟。一次次的尝试，甚至可控的滑动开始出现时，我又一次被这辆保时捷SUV所惊艳。
日常我们所见的保时捷Cayenne都太过低调了，总在忠诚地表达着它们作为一辆豪华SUV最为本分的品质；关于运动、关于驾驶、关于人车之间最为基本的交流，也都被琐碎如堵车、蓝牙音乐、后排空间之类的体验夺走了关注。不得不说，这是一种遗憾，也是对Cayenne的一种不公平。就像在保时捷的标识下，我们谈及Cayenne更多关注的是商业上的成功，但在它的灵魂深处，哪怕作为SUV，是历经三代始终不变对于运动性的追求。
这是一种人车交流失败的案例，因为在绝大部分情况下，Cayenne的主人都在误会自己的座驾，或者是在忽视座驾的闪光点。如果要我提供解决这种尴尬的办法，那唯有只提供Cayenne S E-Hybrid/Turbo E-Hybrid/Turbo GT这样运动性鲜明的车型。