从与比亚迪合作、再到与华为合作，丰田正在努力找补留下的新能源缺憾。 2023年4月，一汽丰田推出了搭载比亚迪旗下电池的纯电轿车bZ3，今年3月，广汽丰田在全新...
从与比亚迪合作、再到与华为合作，丰田正在努力找补留下的新能源缺憾。
2023年4月，一汽丰田推出了搭载比亚迪旗下电池的纯电轿车bZ3，今年3月，广汽丰田在全新第9代凯美瑞中，加入了华为生态，而在即将来临的北京车展上，丰田中国方面透露道，将与中国大厂进行智能化的深度合作。从近期业内披露的消息来看，这个大厂指的应该就是华为。
今年北京车展，丰田将全球首发两款全新纯电动汽车，bZ Sport Crossover Concept和bZ FlexSpace Concept，前者由一汽丰田生产销售，后者由广汽丰田生产销售。另外，丰田还将亮相一款全新的电动概念车，以及凯美瑞2.5L双擎版等车型。
无论是放出的迷雾，还是确有其事，与当今流量“明星”华为的合作，足够令丰田在北京车展吸引一波关注。而被华为赋能的丰田车型，或许也能让丰田洗一洗电动化失利的阴霾。
丰田智驾迷雾
最近，行业内时不时传出丰田将与华为合作打造智驾方案。而从诸多披露的消息来看，双方合作的方案大概有两种:一是，丰田全球车型智能驾驶方案将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合方案模式，该方案与华为现有的ADS高阶辅助驾驶系统不同，自动驾驶公司Momenta和华为分别提供软件和硬件方案，三方深度合作并整合。
二是，丰田区分中国车型和全球车型，其中中国车型采用“丰田+华为+Momenta”，全球车型采用“丰田+德赛西威+Momenta”。
从目前的消息来看，丰田与华为的合作倾向于零部件供应模式，而非更深层次的HI模式或者鸿蒙智行。
华为目前在汽车领域有三种合作模式，零部件供应模式，为车企主要提供标准化模块；HI模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，产品定义、技术、部件选择等均由车厂主导；智选车模式，鸿蒙智行是其升级版，该模式华为与车企绑定最深，除了深度参与车企产品的各个环节，华为还依托自身渠道销售。
如果仅选择零部件模式的话，丰田车型的含“华”量将会大打折扣。
其实，丰田与华为已经有过零部件模式的合作。今年3月，刚刚上市的广汽丰田全新第9代凯美瑞，便加入了华为生态的赋能。根据官方介绍，全新第9代凯美瑞的车机系统由广汽丰田与华为共同打造，搭载高通骁龙8155芯片，提供12GB+128GB内存，全系标配华为Hicar。
而除了广汽丰田之外，业内也传出一汽丰田旗下国产全新普拉多也将搭载华为深度赋能的智能座舱的消息。
丰田为何会加上Momenta？其实，丰田与Momenta的合作更为久远。早在2020年3月，丰田就与Momenta建立战略合作关系，而且，丰田还投资了Momenta的C轮融资。
作为中国自动驾驶领域的独角兽头部公司，Momenta与比亚迪、上汽、通用等车企已有合作。不过到目前为止，丰田量产产品中还没有搭载Momenta的智驾产品。
业内认为，Momenta的软件加上华为的硬件并非最优解。因为硬件并不是华为ADS的核心竞争力，“软件定义汽车”一直是华为参与造车的方针，而Momenta一直都是基于强大算力的英伟达芯片打造软件。如果强行让双方合作，不光磨合需要成本，其效果也或将大打折扣。
因此，有行业分析师猜测，合作模式大概率会为HI模式，即华为为厂商提供完整的自动驾驶和智能座舱全栈解决方案，将搭载华为鸿蒙OS智能车机系统和ADS2.0高阶智能辅助驾驶系统。
第二种合作方式，丰田仅在中国使用华为，或许也是考虑到华为在国际上的形势所致。
而替代华为的将是德赛西威。报道称，Momenta、德赛西威和高通将一起做丰田的海外项目。其中，德赛西威提供DCU、高通提供8650智驾芯片，Momenta提供算法，正式上车节点约为2026年前后。
据了解，丰田和德赛西威早已建立合作关系，此前，还获得了“2023年度丰田汽车区域贡献奖”。
根据盖世汽车统计数据，在第三方智驾域控供应商中，2023年德赛西威以超46万套的供货量高居榜首，占据25%的市场份额；2024年1月，德赛西威智驾域控装机量市场份额仍排名第一。
而对于德赛西威、高通、Momenta共同拿下了丰田海外智驾订单的传闻，有业内人士回复媒体采访时表示，目前三家已经确定的是丰田的国内项目，海外项目正以合作方形式处于推进过程中，预计下半年会有一个阶段性结果。
暧昧的电动化态度
由于丰田章男屡屡炮轰电动车，导致业内外认为丰田是拒绝电动化的，也因此被业内称为“守旧派”。
早期的丰田也确实对电动化不看好。
“只有在一辆自动驾驶汽车在一场马拉松公路比赛中击败了人类驾驶员以后，丰田公司才会开始研发自动驾驶汽车。”十年前，丰田章男如此表示。
即使是新能源爆发的这两年，丰田章男依然多次发言不看好电动化，称电动车是“低级产品”，“会造成更大污染”。
尽管如此，业内有人士分析道，丰田章男并非是不认可电动车。作为同时兼任日本汽车工业协会会长的丰田章男，不会看不到全球汽车产业电动化和智能化变革新趋势。现在炮轰电动车，不过是为企业及日本汽车产业转型多留出点时间罢了。
也有分析称，丰田并非拒绝电动化转型，而是拒绝ALL IN纯电动化，毕竟燃油车市场依然是丰田赖以生存的土壤。
这一分析并非不无道理，尽管丰田章男不喜欢电动车，但身体却很实诚。
2016年，丰田章男亲自挂帅，带领丰田进军纯电动汽车市场，次年，丰田公布了史上规模最大的电动产品攻势计划，宣布在2020年之前，至少全面投放10款纯电动车型，而首先投放的就是中国市场。
2018年，丰田开启自动驾驶的大规模投资与研发，公开计划投资额度超过220亿美元。
去年8月，丰田中国与小马智行、广汽丰田就成立自动驾驶出租车相关事业合资公司一事签订协议并成立合资公司，投资总额预计超过10亿元人民币，计划推出以广汽丰田生产的丰田品牌纯电动车辆为原型车的Robotaxi车辆。
有消息显示，丰田和小马智行合作推出的bZ4X Robotaxi版本将亮相北京车展。
结合与华为的合作，丰田将打破业内对自己的固有认知，在北京车展上展现拥抱电动化的新场景。
去年10月，丰田还宣布与日本能源大厂出光兴产合作，共同研发全固态电池的量产技术，并计划在2027至2028年实现量产。今年3月，丰田宣布了一项关于电动汽车转型的战略举措，将收购与松下控股合资的电池公司Primearth EV Energy的全部股份，实现完全控股。
越来越密集的合作，也足矣看出丰田对于电动化的态度。
一切还是向钱看
目前，丰田依然是世界第一大汽车公司。数据显示，2023年丰田集团全球销量为1123.3万辆，同比增长7.2%，其中丰田汽车销量1030.7万辆，同比增长7.7%。这也是丰田第四年超过大众集团，蝉联全球最大汽车制造商。
不过，丰田等代表的日系品牌在华市场却过的并不滋润。
据乘联会数据显示，2023年全年日系车市场累计零售销量369.4万辆，同比下跌9.9%。而作为“日系一哥”的丰田，在中国市场也已经连续两年下滑。2023年，丰田全年销售190.8万辆，同比下滑1.7%。2022年下滑0.2%。今年3月，丰田中国的销量为11.33万辆,同比下降16.9%。
可以看出，丰田在华的销量占了丰田汽车销量的17%，这块“肥肉”，丰田自然不会拱手让人。
当下，在中国市场，新能源车正在快速蚕食燃油车已是不争的事实。中汽协数据显示，2024年1-3月，新能源汽车产销分别完成211.5万辆和209万辆，同比分别增长28.2%和31.8%。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预估，2024年中国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆，增速约40%，整体渗透率超40%，乘用车领域单月渗透率更是有望超50%。
而在新能源领域丰田恰恰处在了弱势地位，其新能源销量近乎惨淡，这也致使丰田不得不寻找华为、比亚迪等中国企业合作，打造中国特供电动车，以稳固其地位。
而其全球最大的竞争对手——大众，同样将希望寄托在中国新能源市场上，近两年，大众在中国新能源市场疯狂加码，寻求合作对象，也是同样的道理。
丰田章男此前就宣布:“我们计划到2030年推出30款纯电动车型。全球范围内提供包括乘用车、商用车等各领域的全方位产品阵容；到2030年，BEV全球年销量计划达到350万辆。”
总结:在资本世界里，逐利永远是第一位，丰田章男对于新能源的好恶也并不取决于他自己，而在于是否对丰田这个汽车帝国有利。